“La mejor solución es hacer en paralelo las dos etapas del tren”

Los ecos del anuncio presidencial sobre el trazado del tren Valparaíso- Santiago, que conectará Quinta Normal con El Salto, no será rápido y al menos en la primera etapa no llegará a Valparaíso, han viajado hasta el Congreso y están lejos de concluir.

Además de parlamentarios, los alcaldes de las principales comunas beneficiadas y perjudicadas, el gobernador regional, expertos de la academia y uno de los consorcios interesados en la versión rápida del tren, son parte de quienes han expuesto sus puntos de vista en relación al esperado proyecto.

El académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, Franco Basso Sotz, es uno de los especialistas que ha participado en este debate. Ingeniero civil matemático, máster en Operaciones y doctor en Transportes y Logística de la Universidad de Chile, aquí se plantea sobre la iniciativa y no deja de subrayar también la falta de participación de la comunidad regional en la definición de aquella.

En su opinión, la mejor solución es ejecutar el trazado anunciado y construir en paralelo la segunda etapa del proyecto, que lo extiende hasta Valparaíso y acorta el viaje, de modo de “dejar interconectadas a las comunas interiores que han sido olvidadas en términos de calidad del transporte público, y tener un sistema que pueda unir de manera eficiente Santiago con Valparaíso”.

INTEGRACIÓN Y TIEMPOS DE VIAJE

– Usted dice que este proyecto no permite hacerlo, pero el ministro de Obras Públicas sostiene que por primera vez hay una iniciativa técnica y financieramente viable.

-Creo que este proyecto tiene cosas buenas y cosas malas. Entre las primeras, que se incorpora a un sistema de transporte público ágil y eficiente a una serie de comunas de la Región Metropolitana y de la Región de Valparaíso que han estado históricamente rezagadas, como Til Til, Llay Llay, Limache y La Calera, de modo que sus habitantes podrían llegar de una manera eficiente y mucho mejor que ahora a las capitales regionales de Valparaíso y Santiago.

– ¿Y los aspectos negativos?

– Lo que se ha prometido desde hace varios años, y que está en el programa de gobierno del Presidente Boric, es que iba a haber un tren de alto estándar, de alta velocidad, que iba a servir para reducir los tiempos de viaje entre Santiago y Valparaíso. Lamentablemente el trazado que se escogió, por lo menos en su primera etapa, es muy útil para las personas que viven en las localidades mencionadas, pero no es competitivo para viajes origen destino.

– Si entre Santiago y San Fernando,140 km, el tren demora una hora 46 minutos, ¿cuánto demoraría hasta El Salto, 172 km?

– Dependerá mucho de cuál va a ser la tecnología, los carros o qué velocidad puede alcanzar, ya que el trazado tiene pendientes y curvas que no permiten que un tren pueda ir a velocidades extremadamente altas. Creo que no va a demorar una hora 30 como indica el Gobierno, considerando las paradas intermedias, sino que probablemente algo cercano a las dos horas. Y dependiendo hacia dónde sea el trasbordo desde El Salto podrían ser 20 a 30 minutos más.

DOS LÍNEAS DEL METRO DE SANTIAGO

– Considerando solo la variable tiempo de viaje, no sería competitivo entonces con el bus o con el auto.

– Considerando solo esa variable, el trazado que se anunció no va a ser competitivo. No va a hacer que nadie que va en auto se baje de él; por lo tanto, no va a ayudar a la descongestión de la Ruta 68, que es algo que se hubiera esperado. Creo que se cambiaría al tren un porcentaje muy bajo de las personas que utilizan hoy el bus. A menos que, como planteamos en una carta el fin de semana pasado con la senadora Ximena Rincón, el proyecto avance en paralelo con la segunda fase, que considera un bypass hacia Limache a la altura de Til Til y una extensión del trazado desde El Salto hasta Valparaíso, que permitiría reducir a alrededor de una hora el tiempo de viaje. En ese caso el tren sería muy atractivo no solo para las comunas del interior sino también para viajes punto a punto que requieren dos de las capitales regionales más importantes del país.

– ¿Darían los recursos como para ejecutar la segunda fase en forma simultánea con la primera?

– Nosotros creemos que sí. Hay que tener todas las cifras sobre la mesa, y todavía no se han entregado los estudios, pero hablamos de cerca de 3.800 millones de dólares en total, que equivalen probablemente a dos líneas del metro de Santiago. Pienso que estamos en condiciones de sostener ese gasto. Obviamente debería haber tarifas diferentes para el tren que va por el bypass versus el que toma las localidades hacia el norte. Y este extra, por la disminución de tiempo y el confort, debería significar un valor superior al del bus.

LA REGIÓN SIN OPINIÓN

– ¿Las autoridades regionales deberían haber sido consultadas o participado en la definición de este proyecto?

– Pienso que para cualquier proyecto de infraestructura que interviene en las comunidades, como es un tren, resulta muy relevante contar con el apoyo de las autoridades regionales, sobre todo de las electas. Uno esperaría que en la segunda fase podamos conversar con el gobierno central y acordar mejoras al proyecto. Este es un anuncio, todavía no hay ningún estudio realizado y recién el 2025 serán las licitaciones, por lo que estamos a tiempo para introducirle mejoras que permitan contar con una iniciativa que deje tranquilo al gobierno central, pero también a las comunidades que exigen desde los años noventa un tren rápido entre Santiago y Valparaíso. Este tren resuelve otro tipo de problemas, pero no es la solución para dos grandes urbes a las que pretende servir no solo como transporte para personas que puedan vivir en una ciudad y trabajar en otra, sino también apoyar el turismo y mejorar una serie de indicadores sociales relevantes.

– La Región tiene universidades importantes, con expertos de gran nivel que podrían sumarse a esta participación.

– Uno hubiese esperado que frente a iniciativas que tienen un impacto tan grande, se hubiese consultado a las principales universidades regionales, que tienen carreras asociadas a estos temas y expertos en la materia, y que están llamadas a jugar un rol para poder ir mejorando los proyectos, que es al final lo que todos queremos.

COSTO EXTRAÑAMENTE BAJO POR KM

– El Distrito de Innovación V21 de El Salto dice que la estación habría que soterrarla.

– No está claro, pero yo creo que el Gobierno no está pensando en eso, por los costos que se están considerando:1.300 millones de dólares por el tramo completo. Es un valor por kilómetro extrañamente bajo en comparación con otros desarrollos que ha hecho Ferrocarriles del Estado.

-¿Cuánto se estima que cuesta el trazado anunciado por km?

– En esta primera fase son 172 km y las autoridades han hablado de cerca de 1.300 millones de dólares. Entonces son cerca de siete u ocho millones de dólares por km, y lo que uno ha visto en otros proyectos -como Santiago-Batuco o la extensión del Metro Valparaíso a La Calera- son cálculos que fácilmente duplican ese valor: cercanos a 15 y hasta 20 millones de dólares con expropiaciones. Hay que entender bien qué está considerando el Gobierno con esta cifra, porque efectivamente da un valor que es extrañamente bajo.

– ¿No sería mejor ampliar la Ruta 68 que está colapsada?

– Yo creo que hay que avanzar en ambos sentidos. Con los nuevos proyectos de licitación la Ruta 68 va a tener tres pistas por lado, pero por mucho que se amplíen pistas, nunca va a ser tan eficiente como un sistema de transporte público masivo, en este caso un tren interurbano, que funcione de manera eficiente. Y el problema que tenemos es que el tren que se anunció está más bien pensado como la unión de dos trenes suburbanos -el metro de Valparaíso y el tren Santiago-Batuco-, pero no es propiamente tal un tren interurbano que busque unir las capitales regionales de manera eficiente.

Fuente: El Mercurio de Valparaíso – Domingo De Reportajes