Más automovilistas, menos transporte público y ciclistas en riesgo: Los desafíos que le impone la pandemia a la movilidad
Los ciudadanos perciben el auto como el vehículo más seguro en términos sanitarios. La calle va saturándose a medida que menos personas toman micro o bajan al Metro. Sube también el uso de bicicletas y con ello el número de ciclistas que mueren atropellados. Dos hechos ocurrieron de forma simultánea, como un símbolo de dos fenómenos que, a su vez, crecen en conjunto: el Automóvil Club de Chile presentaba en Providencia los resultados de una encuesta que revelaba que 50% de los conductores seguirá usando el automóvil particular por sobre otros transportes, mientras un grupo de organizaciones sociales y expertos llegaban hasta La Moneda para entregarle al ministro de Interior una carta pidiendo medidas para frenar el alza de muerte de ciclistas producto de atropellos.
Otro hecho puso en evidencia lo mismo: con el retiro del 10% del fondo de pensiones, la demanda por bicicletas en Yapo.cl subió en 113% con respecto al mismo periodo del año anterior y también un 10% de las personas compraron un auto, según cifras del Automóvil Club.
De acuerdo a la misma encuesta, 67% de los ciudadanos está fomentando su traslado a pie o en dos ruedas. El cruce de datos muestra una realidad evidente: el medio de movilización más perjudicado por la pandemia es el transporte público, debido a que la gente teme contagiarse en sus aglomeraciones.
“Cuando uno analiza la cantidad de validaciones que hay en el transporte público, recién estamos llegando a cerca de un 40% de las validaciones que teníamos a principios del año pasado”, expone a Emol el académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la U. Católica de Valparaíso, Franco Basso.
En contraste, dice, cuando se analiza cómo se ha recuperado el uso del automóvil en la autopista central, se constata que la cifra llega a un 80%.
“El uso del automóvil ha recuperado mucho más rápido valores normales en comparación al uso del transporte público, y la hipótesis que uno puede tener es que la gente está tratando de evitar el transporte público por miedo a contagiarse”, asegura.
“Eso genera una serie de desafíos y de políticas que se tienen que pensar de ahora en adelante, porque el uso exacerbado del automóvil genera externalidades negativas. La más importante es la congestión por un uso poco eficiente del espacio, pero también la contaminación, que es un tema no menor en medio de una pandemia que ataca las vías respiratorias”.
El tema, asegura Basso, es complicado, porque desde un punto de vista sanitario “es bueno que la gente use automóviles en este minuto, porque hay una menor probabilidad de contagio”. Sin embargo, cuando pase la emergencia sanitaria, si habrá trabajo por hacer: “La pregunta es cómo hacemos que la gente que se subió al automóvil no lo mantenga como un modo de transporte constante después de que pase la pandemia”, plantea.
El auge del auto
El aumento de autos en ciudades como Santiago u otras de menor tamaño, admite el arquitecto Iván Poduje, es en cierta forma insostenible, pero es algo que está ocurriendo y que “llegó para quedarse”. “Su uso viene aumentando hace mucho tiempo y se incrementó con la pandemia por razones sanitarias”, explica a Emol. “Está pasando lo mismo en muchas ciudades del mundo y, por lo tanto, lo que uno debiera esperar son medidas”.
La primera en su lista son los horarios distintos para entrar a trabajar o ir a estudiar. “Para reducir la congestión que se va a generar por tener más autos hay que diferir los horarios. Deberíamos aprovechar la contingencia de la pandemia, antes de que la vacuna se masifique, para crear costumbres que permitan diferir entradas y salidas”, dice.
También se requiere “construir más infraestructura”, tanto vial en regiones que tienen “muchas carencias” —como Maule, O’Higgins y Valparaíso— como para peatones y ciclistas. “En general la infraestructura demora más, por eso hay que hacer las dos cosas en paralelo”, expone. El tercer factor es la densificación bien ejecutada de la ciudad, que permita a las personas vivir más cerca de sus trabajos o tener mejor acceso al transporte público
El auto, dice Poduje, en Chile ya no es solamente un sistema de transporte. “Para mucha gente de clase media y que vive lejos, el auto representa comodidad y un mejoramiento de su calidad de vida, aunque suene paradojal”, comenta. “Yo creo que una cosa que se instaló con la pandemia es que la calidad de vida va a ser un tema mucho más valorado que antes. A lo mejor, estar en un taco no va a ser tan grave con tal de estar solo en un auto con respecto a hacerlo en un bus lleno, con posibilidades de contagio. Yo creo que eso es muy fuerte”.
Él, aclara, no puede juzgar a la gente que opta por el auto, porque le parece un debate muy complejo. “Es difícil juzgar a una persona que ha vivido toda su vida muy lejos y que se ha movilizado en transporte público de mala calidad. Yo no me puedo sentar a pontificar con el transporte público sentado afuera de mi casa en Las Condes si me voy caminando a la oficina”, expone. “No tengo cara para exigirle a la gente que ha viajado dos horas que siga haciéndolo si puede comprarse un auto, y es complejo de resolver, porque es un problema que afecta al colectivo”, dice.
La demanda ciclista
En ese escenario, la profesora del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística de la UC, Lake Sagaris, pone su matiz: “El automóvil sigue siendo algo solamente para algunos pocos privilegiados”, dice. “La Encuesta Origen Destino indica que, hasta ahora, dos de cada cinco hogares en Santiago tienen un auto. Estoy hablando de hogares, no de personas… en cada hogar con auto hay gente que no tiene acceso a él. Por eso tratar de contar con el auto como una solución en este momento de pandemia es un problema enorme”.
“La pandemia ha revelado las grietas en un sistema que realmente no cuida de todas las personas con equidad”, añade Sagaris. “Ha favorecido a las automovilistas y ahora estamos en graves problemas. ¿Qué es lo terrible de la situación actual? Que las comunas de menores ingresos, que son la gran mayoría en la Región Metropolitana, muestran tasas que combinan caminata, transporte público y bicicleta, y no se ha invertido nada en ellos”, diagnostica.
“Es más trágico aún, porque si uno revisa el trabajo de la Conaset de hace una década o más, saben exactamente qué intersecciones y qué tramos de las calles son más peligrosos. Están identificados los lugares donde no ha habido solo una colisión o una muerte, sino varias, y hasta el día de hoy no hay un fondo para corregir eso. En otros países, si se identifica un mapa de riesgo, hay fondos para corregir de inmediato eso, porque la vida de cualquier persona vale lo mismo, pero lo que estamos viendo en Chile es que la vida de los que nos movemos voluntariamente o por problemas de plata caminando o en bicicleta no tiene ningún valor. Nos matan, y nos les importa, y no hacen nada año, tras año, tras año”, afirma.
Sagaris habla con datos que son recientes y dolorosos: entre enero y septiembre de 2020 fallecieron producto de accidentes 85 ciclistas, el mismo número de víctimas que se registraron en todo el año anterior, que representa a su vez un aumento del 28% con respecto a 2019.
El tema es especialmente complicado porque las bicicletas son parte de la solución. “Es tremendamente importante porque, si bien no van a ser la gran salvación, cada persona que se baja de un auto para utilizar la bicicleta está ayudando a disminuir la congestión”, dice Basso.
“Hay que avanzar en poder tener una mayor cantidad de personas andando en bicicleta y eso requiere, sin lugar a dudas, ponerle atajos a esta otra pandemia que estamos viviendo, que es la de muertes de ciclistas, que hemos visto en un aumento muy importante durante los últimos meses”, dice el académico. Para él, la causa está en que la disminución del tráfico por las cuarentenas gatilló un fuerte aumento de las velocidades promedio de circulación.
También identifica otro factor de riesgo: “Como gente nueva se ha ido sumando al automóvil, puede ser gente que no tiene la práctica que tiene un usuario de muchos años. Esa falta de destreza, sumado a la infraestructura vial y la muy baja presencia de ciclovías, también puede explicar lo que está ocurriendo”, dice. Recalca, también, que “la responsabilidad principal es del modo de transporte más fuerte”. “Los automovilistas tienen que aprender a compartir la calle”, dice.
Lo que queda pendiente
A fines de 2018 se hablaba de un “nuevo escenario vial” para las calles de Chile y de un “cambio cultural” que traería una innovadora normativa: la ley de convivencia vial, que implicaba la reducción de la velocidad de 60 a 50 km/hr y habilitaba a las bicicletas a circular por el costado derecho de la calzada, considerando 1,5 metros de distancia si un auto quería adelantarlas.
“En su minuto yo fui crítico de la ley no porque fuese mala, sino porque las implicancias que tenía no eran las que se estaban socializando”, recuerda Basso. “Es favorable que se generen reglamentos, pero las cosas no cambian porque haya una ley: las cosas cambian porque se le obliga a la gente a cambiar, y eso requiere una serie de medidas operativas que la verdad es que no están, como infraestructura de ciclovías, avanzar en foto-radares, entregar recursos a los municipios, mejorar la información que se le entrega a la gente”.
De “convivencia” en la calle, desliza Poduje, hay poco. “Creo que automovilistas y ciclistas compiten por un espacio reducido y el error de la ley de convivencia es el simplismo de pensar que las cosas se arreglan con una ley, sin fiscalización, sin educación, sin control y sin infraestructura. Se dijo en su minuto que se ponía a los ciclistas en riesgo si los pasabas a la calle, porque nadie iba a respetar el distanciamiento. Es lo que ha ocurrido, pero nadie fiscaliza y nadie educa”, dice.
Para enfrentar lo que sigue, sobre todo en el contexto sanitario en el que se enmarcan estos fenómenos, hay que invertir en estudios “que no son súper complicados”. “Los buenos estudios que están saliendo en otros países son bastante pequeños, pero te dicen mucho. Nosotros podríamos estar haciéndolos, uniendo conocimientos de cientistas sociales, antropólogos y epidemiólogos para trazar, en pandemia, de dónde vienen los contagios, y comprobar si efectivamente hay en el transporte público”, propone Sagaris.
A su juicio, el escenario para el Metro es complejo porque “al estar uno, dos o tres pisos por debajo del suelo las posibilidades de concentrar fuentes de contagio son mucho mayores”, pero cree que los buses de Red “tienen mejor pronóstico”. “Hay ventanas, las puertas abren constantemente y hay una circulación permanente que no permite que se acumule la carga viral. Si además agregas la mascarilla y el distanciamiento, es probable que sea más seguro”, propone.
A eso, añade Basso, se debería sumar una flota de buses mayor. “Hay que tomar todas las medidas necesarias para que la gente se sienta segura arriba del transporte público. Hoy en día tenemos la misma cantidad de buses del año pasado, cuando hay que mantener distanciamiento social y uno esperaría que haya una mayor cantidad de buses operando. Esperemos, también, que para el próximo año no haya tendencias al alza de los pasajes”, dice. Poduje lo resume en una frase: “Las respuestas a problemas complejos requieren siempre múltiples variables, y no solo una”.
Fuente: EMOL
