Estudio revela el potencial y los desafíos de los puertos chilenos para avanzar a la descarbonización

Aunque en 2022 se registró una baja en las emisiones de los terminales respecto del año anterior, la relación entre cantidad de carga y consumo muestra problemas de eficiencia y el uso de combustibles fósiles es dominante, aspectos que se irán haciendo cada vez más urgentes de afrontar para mantener la competitividad del país en el comercio internacional.

Crecientemente, las empresas de todo el mundo se están comprometiendo a descarbonizar sus actividades, y ya son más de 8.300 las que se han adherido a ‘Race to Zero’, campaña global que busca lograr cero emisiones netas de carbono al 2050. En la medida que avanzan en este objetivo, también empiezan a presionar y a exigir compromisos de descarbonización y eficiencia energética a todos los participantes en el proceso de producción y distribución de sus productos.

Para naciones como Chile —donde la actividad exportadora representó un 35,7% del PIB en 2022, según el Banco Mundial— este es un reto ineludible, que incumbe también a los puertos, como parte crucial de la cadena de suministro. Sin embargo, existen pocos países que cuenten con estadísticas de las emisiones de sus terminales portuarios; a lo sumo, se contabilizan iniciativas de puertos específicos.

De ahí la importancia de la ‘Encuesta de Consumo Energético y Emisiones en Puertos’, diseñada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) a través del Programa de Desarrollo Logístico (PDL), junto con la Fundación Chilena de Eficiencia Logística (Conecta Logística) y la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) y la Universidad de los Andes de Colombia.

‘La metodología que desarrollamos contribuye a la guía del Global Logistics Emissions Council, que mide el consumo energético a lo largo de las cadenas de transporte y el año pasado se convirtió en la norma ISO 14083. Entonces, esta encuesta puede ser una preparación para que las empresas en el futuro puedan certificarse con ese estándar’, explica Gordon Wilmsmeier, director del Kühne Professorial Chair in Logistics School of Management, de la Universidad de los Andes de Colombia, y del Center for Shipping and Global Logistics (CSGL), Kühne Logistics University – KLU, en Alemania, quien participó en la confección de la encuesta.

Esta fue respondida por un total de 22 puertos de Arica a Punta Arenas, y los resultados muestran que hay un buen camino por delante, si Chile desea mantener su competitividad en el mercado internacional y su posicionamiento en la avanzada de la transición energética.

Los resultados

Durante 2022, los puertos transfirieron 48 millones de toneladas de carga, concentradas en los terminales de la zona centro-sur (Coquimbo, San Antonio, Valparaíso, Puerto de Ventanas y Talcahuano/San Vicente, con 78% del total), seguidos por el norte (Arica, Iquique y Antofagasta, 18%) y el área austral (Puerto Montt, Chacabuco y Austral, 4%).

El consumo energético total llegó a 239 GWh-eq (Giga Watt-hora equivalentes), lo que es similar a la demanda anual promedio de 30.000 viviendas, o de una comuna como San Antonio, Quillota, San Felipe, Buin, San Fernando o Villarrica. El 82% de ese total se concentró en el centro-sur.

La cifra representa un aumento de alrededor de 1% respecto de 2021, pero en 2022 se transfirieron menos toneladas, por lo que ‘la energía consumida por cada tonelada transferida, es decir, el rendimiento energético, aumentó un 9%’ en un año, explica el informe. Esto significaría ‘que se perdió eficiencia en el manejo de la carga’, opina Daniel Olivares, director del Centro de Transición Energética (CENTRA) de la Universidad Adolfo Ibáñez e investigador del Instituto de Sistemas Complejos de Ingeniería (ISCI), quien explica ‘que hay distintos puertos con diferentes usos y niveles de eficiencia’.

Un aspecto positivo es que, pese al alza del requerimiento energético, en 2022 se redujeron en un 11% las emisiones de CO2 derivadas de dicho consumo, respecto de 2021; y ‘si se evalúan las emisiones por unidad de carga transferida, estas disminuyeron en un 8%’, dice el informe. En su mayoría, las emisiones de CO2 provienen del consumo de diésel (60%) y de energía eléctrica (37%).

Al separar por tipo de terminal, los de contenedores emiten la mayor cantidad de kg de CO2-eq por tonelada de carga transferida. Luego vienen los terminales mixtos, de carga fraccionada y a granel. ‘Ello significa que si bien se consumió más energía, esta energía era más limpia, lo que ya muestra un avance de los puertos, no sé si intencional o casual’, acota Olivares.

Fuentes de energía

Durante 2022 la principal fuente de energía de los puertos chilenos fue el diésel, con un 66% del total utilizado (equivalente a 14 millones de litros), seguido por la red eléctrica nacional (31%) y fuentes menores (3%). ‘Todavía hay una alta dependencia de los combustibles fósiles, lo que presenta un potencial para la electrificación’, señala Wilmsmeier.

Los datos demuestran que la transferencia de contenedores es muy intensiva energéticamente, y en especial, en el caso de los refrigerados, cuyas cargas deben permanecer con alimentación eléctrica en el puerto. Por otro lado, los terminales a granel tienen los menores requerimientos energéticos, probablemente por ‘la especialización en la configuración del proceso de almacenamiento y carga o descarga de buques’, dice el estudio.

‘Chile tiene una particularidad, que es la carga refrigerada y la estacionalidad de esa carga. La electrificación debería tener el potencial de responder a estos picos estacionales, lo que es un desafío también para la capacidad eléctrica’, señala Wilmsmeier.

‘Yo diría que no es necesaria tanta coordinación con el sector eléctrico, porque no estamos hablando de una demanda tan relevante; si se generara una transición en 10 años, desde el punto de vista del sector eléctrico esto estaría dentro del margen de error’, estima Olivares. A su juicio, sí se necesita una estrategia más cercana con los proveedores de equipos, principalmente las grúas y otras maquinarias, para avanzar en su electrificación. ‘También hay algo de espacio en la gestión interna de los puertos. Ha habido investigaciones que hablan de cómo se acumula la carga, cómo se organiza el puerto, cómo se ubica en los lugares de almacenamiento, por ejemplo, para minimizar el uso de las grúas, lo que eventualmente puede lograr mejoras marginales del rendimiento’, añade.

Potencial de Ahorro

La encuesta concluye que, comparados con aquellos más eficientes, ‘existe un conjunto de terminales que tienen un potencial de ahorro energético de hasta un 32% para el caso de aquellos especializados en contenedores, 29% en los de carga fraccionada, 4% en granel y 8% para terminales mixtos’.

En la comparación internacional, el informe destaca, por ejemplo, que el puerto de Busan (Corea del Sur) reportó un consumo cercano a 17 kWh/TEU en 2020, mientras que en Chile el terminal con menos consume anota más de 42 kWh/TEU.

‘Los puntos de mejora son importantes’, señala Cristian Puga, gerente de Valor Compartido y Asuntos Públicos del Puerto San Antonio, quien señala que los datos del estudio ‘nos desafían a mejorar nuestra eficiencia en la materia, aprendiendo de los ejemplos locales y extranjeros’.

Los expertos destacan que las cifras son un insumo de alto valor para avanzar en la transición energética nacional, y mantener cadenas de suministro competitivas con países como Sudáfrica o Nueva Zelandia, que tienen un alto valor agregado y compiten con Chile en términos de estacionalidad, explica Wilmsmeier.

Puga explica que en San Antonio han estado desarrollando metodologías de medición y definiendo procesos críticos para avanzar en la descarbonización, pensando ‘ir más allá de lo normado, estandarizar estadísticas, hacer estudios del potencial de uso de hidrógeno verde, por ejemplo’, y estar listos cuando los mercados de destino necesiten incorporar la huella de carbono en el etiquetado de sus productos o cuando deban acreditar sus cifras para el cumplimiento de las metas país de reducción de GEI.

Para Olivares, estos antecedentes desafían una mirada de corto, mediano y largo plazo en cuanto a hacia dónde dirigir la transición energética del rubro. ‘Lo más inmediato es la reconversión del equipamiento y en ese aspecto, lo más viable comercialmente es hoy la electrificación de las grúas. Pero en el mediano plazo, con la apuesta del hidrógeno verde, y la intención de nuestro país de convertirse en un exportador de este, es de esperar que también aparezcan opciones para alimentar algunos de esos consumos con combustibles sintéticos a partir de hidrógeno verde’.

Fuente: El Mercurio