El dramático impacto de la crisis en los hábitos de traslado de los santiaguinos

En nota de El Mercurio, el investigador ISCI Ricardo Hurtubia, señaló que el Metro es la columna vertebral del sistema transporte santiaguino. Si este colapsa, muchas personas se ven obligadas a subirse a los buses o buscar otra forma de movilización, como caminar o la bicicleta.

A las seis de la mañana hay un 19% más de autos en las calles, lo que refleja que el día comienza más temprano. A falta de metro, algunos optan por la bicicleta o caminar. Los grandes perjudicados son los habitantes de la periferia.

El lunes pasado, Paola Jirón, especialista en planificación urbana, acompañó a una amiga en su recorrido desde Providencia a Puente Alto. Más de cuatro horas tardó en realizar el viaje de ida y vuelta, que inició a las 14:00 horas; una realidad que han vivido miles de personas de esa comuna.

Jirón es directora del Núcleo Milenio Movilidades y Territorios (Movyt). En el trayecto vio cómo en los alrededores de la estación Vicente Valdés (hasta hoy, la última operativa de la Línea 5) las personas tenían que salir a la superficie y hacer transbordo a un bus. ‘No solo eran del Transantiago, sino de municipalidades, interurbanos, hasta vi uno del Dr. Simi’, cuenta la académica.

El estallido social —que trajo consigo la destrucción de estaciones de metro, bloqueos de calles, inoperabilidad de semáforos y quema de buses— repercutió fuertemente en la forma en que los santiaguinos se movilizan. ‘Los más afectados son quienes viven en la periferia, precisamente los con menos recursos. Esto también dejó en evidencia que las personas sufrimos la desigualdad con nuestros cuerpos. Cuando hay un colapso en la movilidad, colapsa tu vida, te estresas, duermes menos’, dice Jirón.

‘Es evidente que el metro es la columna vertebral del sistema, y cuando colapsó muchas personas se subieron a los buses o buscaron otra forma de movilizarse, como caminar —en tramos menores a 4 kilómetros—, u optaron por las bicicletas. Muchos santiaguinos se vieron obligados a modificar su patrón de movilidad’, dice Ricardo Hurtubia, investigador del Centro de Desarrollo Sustentable (Cedeus).

Según datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), la semana anterior a la crisis se realizaban, en promedio, 2,75 millones de validaciones diarias en el metro (pasar la tarjeta bip). La primera semana de la crisis, no superaron las 500 mil diarias. Actualmente, estas alcanzan 1,4 millones, casi la mitad de lo normal.

‘Esto provoca una fuerte presión sobre el sistema de transporte de superficie (…) Un tren del metro transporta a 1.400 personas en intervalos de 1,5 a 2 minutos, lo que equivale a implementar una calle con 14 pistas de buses trasportando gente’, dice la ministra de Transportes, Gloria Hutt.

Con semáforos rotos, desvíos y más buses en las calles, la velocidad de desplazamiento de las micros también disminuyó. En promedio, circulaban a una velocidad de 18,8 km/h en día hábil, pero la primera semana de crisis algunos recorridos llegaron a registrar 10 km/h en horario punta.

El aumento de los tiempos de viaje queda aún en mayor evidencia si se compara cuánto demoraba una persona en hacer el recorrido en metro y cuánto tarda actualmente en bus. Por ejemplo, un trayecto en metro desde la Plaza Maipú hasta Tobalaba tenía una duración de 45,4 minutos.

Hoy ese trayecto en bus demora en promedio 107,2 minutos.

Ese aumento en el tiempo de viaje también se observa en quienes han optado por trasladarse en vehículo. Según datos de Waze (entregados a la UOCT), un viaje en auto por Pedro Fontova (entre Guanaco Norte y Vespucio) tardaba 8,38 minutos el 19 de julio, en cambio el 4 de noviembre ese mismo trayecto tomaba 19,25 minutos. El trayecto por Gladys Marín, entre Las Torres y Las Rejas, en esa misma fecha demoraba 8,62 minutos, pero el 4 de noviembre el tiempo de viaje casi se cuadruplicó, llegó a 30,83 minutos.

Según la UOCT, también hay un cambio en el horario punta, ‘lo que queda reflejado en que los flujos han tenido un aumento de un 19% entre las 6:00 y las 7:00 horas, en comparación con los días previos al 18 de octubre’, argumentan desde dicha unidad. Esto significa que muchas personas se están levantando más temprano para trasladarse.

En las tardes, el flujo vehicular se incrementa desde las 13:00 horas, y luego de las 19:00 horas se registra una disminución.

Esos cambios de horario no necesariamente significan que hay más autos en las calles. ‘En el área de Plaza Italia, por ejemplo, casi no hay flujo vehicular. Las mediciones que he hecho arrojan una disminución entre 20% y 50% en ese sector. Esto puede significar que la gente hace menos viajes, ya que muchos han optado por el teletrabajo. Además, de un total de 17 millones de viajes que se hacen en la ciudad, un tercio es por motivos educacionales, por lo que la suspensión de clases repercute en ello’, dice Ariel López, investigador de Movyt.

No motorizados

En trayectos cortos, los santiaguinos han optado por caminar o moverse en bicicleta. Tomás Echiburú, investigador del Cedeus, ya había medido el flujo de bicicletas en las ciclovías de Providencia para su tesis de doctorado. Ahora, tras la crisis, volvió a hacerlo y detectó un aumento de hasta 200% en los mismos horarios.

Además, realizó una encuesta que preguntaba a los transeúntes si habían cambiado su patrón de movilidad y halló que, como era de suponerse, el metro tuvo una baja en su uso, a favor de trayectos a pie, en bus y en bicicleta (ver infografía).

Según Miguel Olivares, coordinador de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Santiago, en las ciclovías de dicha comuna también se ha notado un incremento que va entre 35% y 50%.

Falta mayor planificación urbana

‘La crisis evidenció que hay zonas muy dependientes del metro. Construimos infraestructura para el tren subterráneo y para los automóviles, pero muy poca para buses, lo que provoca que el sistema sea muy poco resiliente’, dice Ricardo Hurtubia. ‘Tenemos una ciudad neoliberal que crece por donde quiere y, luego, el Estado tiene que solucionar el problema del transporte. Las urbes que uno encuentra magníficas en Europa son las que han sido pensadas y tienen una planificación’, añade.

En tanto, Ariel López cree que las personas que se han visto más perjudicadas son las que viven alejadas de su trabajo, porque habitan en la periferia, en zonas como San Bernardo, La Cisterna, Puente Alto o Maipú. ‘Esto sucede porque el 37,7% de los viajes hacia el trabajo se hacen solo a tres comunas: Santiago, Providencia y Las Condes’, aclara.

‘El mayor impacto para las personas es la incertidumbre: no tener claro si los servicios van a estar disponibles o cuánto se van a demorar. Las aglomeraciones produjeron sensación de miedo e inseguridad. Esto es desgastante y produce estrés’.
GLORIA HUTT
MINISTRA DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

Fuente: El Mercurio