“El beneficio no está claro”: Expertos analizan la propuesta de “transporte doble cero” de Gabriel Boric

La propuesta del candidato apunta a implementar “pilotos”, inicialmente en zonas como Valdivia, Calama y Punta Arenas, con un costo de US$250 millones anuales.El candidato de Apruebo Dignidad, Gabriel Boric, entregó ayer su programa de gobierno de 227 páginas, con una serie de propuestas, entre las que está el “Transporte doble cero”, iniciativa que apunta a un sistema que no contamine y que tampoco considere cobro de tarifa.

Según se lee en el punto 44 de las propuestas del programa del candidato, “El transporte público será gratuito y no contaminante, a través del plan de Transporte Público Doble Cero (cero tarifa, cero emisiones), partiendo por pilotos en regiones. Nuestro horizonte es aliviar el bolsillo de las familias más vulnerables, que gastan cerca de un 20% de sus ingresos en salir a trabajar trabajar, con un sistema de transporte gratuito, rápido, eficiente y ambientalmente amigable”.

La medida fue explicada en mayor detalle este martes por la coordinadora programática del abanderado, Javiera Muñoz, quien sostuvo que la idea comprende “pilotos” que se implementarían en ciudades relativamente medianas o intermedias, como Calama, Valdivia o Punta Arenas, “que tienen algunas características demográficas importantes”, según detalló a Radio Universo. Respecto al costo, sostuvo que “por lo menos durante nuestro gobierno, esto va a tener un costo de US$250 millones anuales, pero ojo, son los pilotos del transporte, no la medida completa”.

Para Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la PUCV, es posible aspirar a un transporte público gratuito, pero enfatiza en que “no está claro el beneficio que podría generar una inversión de tal tamaño, no está respaldado ni en la evidencia internacional, no ha sido socializado ni con las regiones y podría eventualmente generar aún mayor necesidades de gasto futuro. Creo que es una medida muy precipitada, que puede costarle muy caro al Estado”.

El ex ministro de Transportes y académico de la Facultad de Economía y Negocios de la U. de Chile, Andrés Gómez-Lobo, plantea que “incluso un piloto no sería fácil de implementar, corren serio riesgo de perder una calidad de servicio, y si quieres escalar a más ciudades, te vas a estrellar con la restricción presupuestaria. Creo que, a la larga, no va a ser posible extenderlo a muchas ciudades más”.

¿Se logra bajar a la gente del automóvil?

Para Basso, la evidencia internacional dice que el transporte público gratuito no ha obtenido uno de los principales objetivos, esto es, bajar a las personas de los automóviles para reducir la congestión y contaminación. “Está el caso de Estonia, donde no hubo una baja en la cantidad de personas que utilizaba el automóvil, pero hubo gente que se cambió de la caminata al bus o bicicleta, pero eso puede generar problemas operacionales, porque si más gente hace parar un bus, las velocidades comerciales van a disminuir”, aclara.

Para Alberto Escobar, gerente de movilidad y política públicas de Automovil Club de Chile se trata de una medida “interesante y provocadora, pero no vas a lograr que la gente se baje de los autos”. Esto, porque “la conectividad de las personas con el auto no solo es funcional, sino que también hay aspectos emocionales, de estatus, de libertad, independencia y disminución de la incertidumbre”, recalca.

Una opinión más mesurada tiene Gómez-Lobo quien plantea que sí hay elasticidad en estas modificaciones.”Si bajas la tarifa en un 10% se disminuye el uso del automóvil, puede ser de hasta un 3%, dependiendo del lugar. Yo sospecho que en Chile la gente sí es sensible a la tarifa, y por lo tanto algún efecto podría tener, pero no para todo el mundo”.

El dilema del costo-beneficio

Otro de los puntos analizados por los expertos es el dilema del costo-beneficio. Para Basso, “el costo de una medida como esta, aún cuando se realice en tres o cuatro ciudades piloto, es muy relevante. Lo que significaría cerca del 20% de los costos operacionales del Ministerio de Transportes, y lo importante es entonces ¿quién va a pagar esto?”.

Asimimo, tanto Basso como Gómez-Lobo aseguran que si la medida se extendiera a lo largo del país, sería un costo total que llegaría hasta los US$2.000 millones. “Mi crítica es hacia el tema finaciero. Si te cuesta US$250 millones anuales, después vas a tener que ir más allá del piloto, pero eso cuesta una enormidad de recursos, esos US$2.000 millones son más del 10% del gasto anual en salud o educación”, dice el ex ministro.

Para Escobar es buena idea comenzar por “pilotos”, pero también apunta a que esto implicará recaudar más recursos o aumentar impuestos, “¿y a quiénes se los vas a cargar?, porque los automovilistas no van a querer pagar un impuesto del transporte público a menos que los incorpores como parte de la mitigación que tienen que pagar, como el impuesto verde”.

Las particularidades del transporte en regiones

El foco también está puesto en cómo operarán las regiones con un sistema así. Esto, porque la forma en que llevan a cabo sus operaciones difiere del sistema centralizado que existe en Santiago. El temor de los expertos es que finalmente repercuta en la calidad del servicio.

“En regiones se licitan servicios en particular, pero el problema es que rara vez tienen una mirada de ciudad y rara vez han generado competencia en los últimos años, y si no resolvemos primero el problema de la competencia, es posible que esto nos lleve a un saco sin fondo, con un servicio malo que finalmente termine costando mucho dinero”, dice Basso.

En la misma línea, Gómez-Lobo el primer problema implica está en las operaciones asociadas, para garantizar que un transportista, al recibir el pago por éste, efectivamente brinde el servicio. “¿A cambio de qué les vas a pasar plata?, si les dices que va a ser gratis, no habría incentivo de salir a buscar pasajeros y luego vas a tener un problema de servicio. Para eso, tendrías que poner GPS en los vehículos, un sistema de monitoreo, y aun así, puede que la experiencia sea mala”.

“Quizás el empleador pudiera tener un acuerdo con los trabajadores que usan el transporte público, ya sea a través de un censo o según los ingresos de cada persona, hay varias opciones”, sugiere Escobar.

Contaminación

Por último, y en la segunda arista de la propuesta, los costos para generar un real impacto en la contaminación también preocupan a los entendidos. Si el costo de operación de un bus eléctrico es de un tercio de un bus diésel, esta sería una opción, analiza Escobar. De todos modos, y aunque “la experiencia de viaje sería muy positiva”, apunta a que “el tema de cero emisiones es más complejo (…) faltan datos para saber cómo lo van a realizar”.

“Durante los dos últimos años, hemos avanzando fuertemente en electromovilidad. Sin ir más lejos, Santiago es la ciudad fuera de China con mayor cantidad de buses eléctricos en el mundo, por lo que seguir avanzando en esto es buena noticia, pero debe hacerse con mucho cuidado”, dice Basso.

En esa línea, recuerda que “este Gobierno comenzó la compra de buses eléctricos sin licitación y eso terminó en un aumento de costos terrible. En 2019, el costo del sistema aumentó más del triple que el IPC de ese año, y terminó generando varios aumentos de tarifa, entre ellos, los $30 que detonaron el estallido social”, zanjó el académico PUCV.

Fuente: Emol