Por Juan de Dios Ortúzar: Profesor emérito de la Pontificia Universidad Católica de Chile - Investigador Senior ISCI

La confusión de fondo

Las autopistas concesionadas constituyen parte importante de la Red Vial del país, que se ha financiado, históricamente, con los impuestos de todos los chilenos, con un subsidio enorme a los automovilistas. Como monopolio natural, la red debería tarificarse mediante un modelo de empresa eficiente: esto es, calcular cuánto costaría reproducirla hoy y determinar una tarifa que financie el costo anual equivalente de la inversión, su mantención y operación, y el cobro por sus externalidades muy altas en términos de contaminación y accidentes.

Durante una concesión, el Estado licita la construcción y operación de la obra y, mientras el contrato está vigente, utiliza parte de las tarifas para pagar al concesionario. Cuando ese pago termina, cesa la obligación con la empresa, pero el Estado debe continuar cobrando por los beneficios que la autopista entrega a sus usuarios: ahorro de tiempo, menor congestión, mayor seguridad vial y menor desgaste de los vehículos.

La función del TAG va mucho más allá de pagar la obra

Quienes piden rebajar o eliminar el TAG porque “ya se pagó la autopista”, probablemente ignoran que esta tarifa cumple al menos tres funciones esenciales que no desaparecen con el término del contrato.

Primero, financiar su operación y mantención permanente. Una autopista no es una obra que, una vez construida, se mantiene sola. Requiere pavimentación periódica, señalización, iluminación, sistemas de telepeaje, gestión de tráfico, respuesta ante accidentes y limpieza. Estos costos son permanentes y crecen con el uso. Si se reduce la tarifa, como esos costos no desaparecen, se transfieren al presupuesto fiscal; es decir, a todos los contribuyentes, incluidos quienes no usan la autopista.

Segundo, permite administrar la demanda y gestionar la congestión. Las tarifas de las autopistas urbanas de Santiago, por ejemplo, fueron diseñadas con tres niveles —valle, congestión y saturación— precisamente para disuadir su uso excesivo en horarios punta y mantener un nivel de servicio aceptable. La tarifa de saturación intenta corregir el costo que cada nuevo usuario impone a los demás al aumentar la congestión. Su recaudación pertenece al Estado y su función es regulatoria. Eliminarla o reducirla indiscriminadamente haría más barato viajar en auto, atrayendo usuarios que hoy usan transporte público o vías alternativas. El resultado sería exactamente el opuesto al prometido: viajes más lentos, mayor congestión y peor calidad de servicio para quienes sí pagan.

Tercero, permite la solidaridad entre tramos y el financiamiento de nueva infraestructura. La concesión de la Ruta 5, por ejemplo, fue diseñada como un sistema, en que tramos de alto tráfico generaban excedentes que se transfieren al Estado para subsidiar tramos deficitarios, evitando que las regiones de menor movimiento quedaran sin estándares adecuados. El Estado ha recaudado más recursos de los que requiere para el funcionamiento del sistema, lo que dio origen al Fondo de Infraestructura, creado por la Ley 21.082 en marzo de 2018, precisamente para reinvertir esos excedentes en más y mejor infraestructura.

¿Qué está en juego?

Reducir el TAG de manera generalizada tendría un costo fiscal significativo. El Consejo de Políticas de Infraestructura ha estimado que una rebaja de hasta 30% podría significar entre US$ 600 y US$ 800 millones anuales de menor ingreso fiscal, dependiendo de las condiciones de cada contrato, y requeriría extender las concesiones para compensar la menor recaudación. Este costo lo pagarían todos los contribuyentes, incluidos quienes caminan, usan bicicleta, bus o Metro, y se terminaría subsidiando aún más a los automovilistas (que, además, en promedio pertenecen a hogares de mayores ingresos). Sería una transferencia injusta y altamente regresiva.

La discusión sobre el TAG debe realizarse con mucha mayor seriedad. Si existen dudas sobre la rentabilidad de las concesionarias, se debiera auditar los pagos que el Estado recibirá por re-licitarlas, verificar los compromisos de subsidio y valor residual, y determinar si existen excedentes. Si los hay, correspondería discutir su destino, por ejemplo: rebajar la tarifa por kilómetro a todos los usuarios del sistema, aumentar las inversiones en tramos deficitarios o financiar proyectos que hoy no son viables. Lo que no corresponde, en mi opinión, es ajustar tarifas contrato por contrato, porque eso introduciría discriminación entre regiones y usuarios, y debilitaría la lógica sistémica que ha permitido financiar la red en su conjunto.

El TAG no es simplemente un pago al concesionario. Es la tarifa por usar un activo público de enorme valor, que pertenece a todos los chilenos y que, en ausencia de una adecuada tarificación por el uso de la red vial completa, no debiera disminuirse ya que representaría un incremento del enorme subsidio que hoy ya reciben quienes usan automóvil.